新能源車市遭遇“四連降”所帶來的寒意已擴散到行業每一個角落，作為新能源汽車“心臟”的動力電池產業，亦不可避免受到沖擊。最新數據顯示，2019年10月，中國動力電池裝機量約為4.087GWh，同比下降31.03%，已連續三個月同比下滑。

據公開資料顯示，2016年約有200余家動力電池企業進入工信部目錄，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的電池企業已驟降至60余家。甚有業內專家預測，到2020年，中國動力電池企業數量將降至20余家，相較2016年淘汰9成之上。

經過多輪資本和產業的瘋狂擴張過后，動力電池產業已進入快速洗牌階段，艱難時刻，眾多動力電池企業該何去何從?

應收賬款難追回 淘汰賽升級已成定局

應收賬款與應付賬款是衡量一個企業現金流狀況的重要指標，應收賬款所占比例太高，將直接影響企業現金流。現今，新能源車企的成本壓力傳導至整個新能源產業鏈，付款周期亦有所延長，這導致動力電池企業應收賬款和壞賬風險急劇增加，經營壓力陡增。而在此境況下，電池企業如要繼續獲取訂單，只得自身承擔資金壓力風險，或打“價格戰”。

除了下游新能源車企資金鏈壓力傳導，動力電池企業同步還面臨著上游材料價格居高不下，這些都使得企業利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生，而市場洗牌也將進一步加劇。

此外，推動此次淘汰賽升級的，還有日韓品牌對中國市場的持續加碼。隨著動力電池白名單取消，日韓動力電池巨頭松下、三星、SKI、LG化學已重回中國市場。日前，SKI斥資10.5億美元(約合73.82億元人民幣)在江蘇鹽城投建一所電池制造廠，年產能約在7.5GWh。據蓋世汽車不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已超570億元。這些跨國動力電池巨頭將促使中國動力電池行業形成新的競爭格局。

多重挑戰下，我們看到，近年電池企業持續減少。有數據顯示，2018年中國動力電池企業數量為85家，而僅僅一年后，這一數據驟降至69家，當中最為典型的就是原鋰電巨頭沃特瑪的退出。11月13日晚間，堅瑞沃能曾發布公告，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理其破產清算一案。這家曾國內最早研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和批量應用的動力電池原三強，如今負債達197億元，拖欠559家供應商貨款約54億元。

值得一提的是，在這場淘汰賽中，寡頭效應愈發劇烈。據統計，在2019年1-10月，動力電池前10家企業裝機量合計市場份額已達88%，僅寧德時代一家占比就近50%，加之行業第二比亞迪，兩家企業市場份額已超70%。伴隨兩家頭部企業的市場份額不斷提升，正在侵蝕第二梯隊剩余市場空間，企業之間的競爭日趨白熱化。曾有專家表示，第二、三梯隊動力電池企業生存壓力加劇，隨時有被淘汰的風險。

多元化之路能否奏效?

在“凜冬”之際，動力電池企業開始摸索多元化發展之路，甚至在技術路線上開始慎重選擇。近年來乘用車電池可謂“三元鋰”一家獨大，但隨著補貼退坡幅度超預期，企業降本增效壓力陡增，磷酸鐵鋰電池成本優勢正在逐步凸顯。

國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無曾表示，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統成本已經在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。據悉，這家企業已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套的乘用車系統能量密度達140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續航里程。

除國軒高科外，比亞迪也計劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升50%，壽命長達8年、120萬公里，成本下降約30%。目前，多家整車企業確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，如江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等已有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

除了技術路線多遠化外，業務多元化亦是動力電池企業提升市場競爭力的另一出路。當中，儲能市場近年被動力電池所看好并競相進入，如寧德時代、南都電源、比克電池、力神電池等大多已在儲能領域進行了長期部署，并取得了良好業績。

目前，在中國乃至全球范圍內，儲能業務正在如火如荼開展。據中關村儲能產業技術聯盟統計數據顯示，截至2018年底，我國已投運儲能項目累計裝機規模31.3GW，占全球市場總規模的17.3%。彭博新能源財經(BNEF)發布報告稱，全球儲能項目將迎大發展，約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW。

而在這片“藍海”，動力電池企業將找到新的爆發式增長點。同時，在電動化的其它領域，如電動船舶、電動工程機械、電動飛機以及人智能穿戴產品市場、動力電池回收等領域，這些企業亦在加快探索商業化發展模式的步伐。

出走海外

出走海外亦或是中國動力電池企業的謀生佳策。據相關機構預測，未來十年，全球動力鋰電池市場將繼續迅猛增長，預計至2022年，總需求量和市場規模將分別達到54.9GWh和267億美元，未來十年年均復合增長率將達37.0%及31.6%，在全球動力電池市場，需求空缺依舊存在。

目前，比亞迪、寧德時代、國軒高科等企業已然揚帆出海。兩個月前，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，根據計劃，歐洲工廠開工面積23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年形成14GWh的產能，其產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。而在更早之前，國軒高科全資子公司合肥國軒與印度Tata AutoComp簽訂合資協議，雙方擬在印度共建合資公司，主要生產包括動力電池模塊和動力電池組的設計、開發、驗證和制造以及動力電池管理系統。

除動力電池下游生產企業外，上游材料企業也在謀求“出海”爭奪國際市場份額。全球新能源裝備龍頭制造企業先導智能，為進一步拓展海外市場，已在瑞典投資設立全資子公司，注冊資本暫為500萬瑞典克朗。而在同一天，天賜材料也發布公告，將在韓國投資5億韓元(約303萬人民幣)，設立全資子公司。此外，這家精細化工企業還出資為500萬美元(約3530萬人民幣)在捷克設立子公司，主營鋰電池原材料(含化學品和危險化學品)生產、銷售業務。

在競爭激烈的中國市場，有越來越多的企業開始走出海外，這些擁有深厚積累的行業龍頭，為其它企業提供了更多“突圍”思路。

關鍵詞： 2020年 20家 動力電池